Весной 2021 года мир впервые увидел то, что обычно остаётся невидимым. Контейнеровоз Ever Given вкосую встал в Суэцком канале и одним махом парализовал 12% мировой торговли. Сотни судов выстроились в очередь на несколько дней, а товары на застрявших кораблях продолжали торговаться в реальном времени на товарных биржах — словно это были акции, а не физические грузы где-то в Красном море.
Но это было только начало откровений. Пандемия COVID-19 превратила обычно невидимую систему глобального судоходства в ежедневные новости. Контейнеровозы месяцами не могли разгрузиться в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бича. Цены на доставку взлетели в десятки раз. Пустые полки в магазинах напомнили всем, что 90% всего что мы покупаем приплывает к нам на кораблях.
Меня это заинтриговало, и я решил разобраться, как работает эта невидимая система. Чем больше я узнавал, тем шире открывались глаза от удивления. Оказалось, что вся основа современной глобализации покоится на удивительно хрупкой и плохо регулируемой системе, которая больше напоминает пиратские времена, чем цивилизованную международную торговлю XXI века.
От морских держав к торговцам флагами
Чтобы понять, как мы дошли до жизни такой, стоит оглянуться назад. Исторически морские флоты были продолжением государственной мощи. Венецианские галеры, голландские флейты, британские фрегаты — все они плавали под флагами, которые означали реальную силу. Флаг на мачте сообщал: "За этим кораблём стоит вся мощь империи, и лучше с ним не связываться".
Система была простой и понятной: корабль принадлежал подданным определённого государства, плавал под его флагом и подчинялся его законам. Если что-то шло не так — торговые споры, пиратство, кораблекрушения — разбиралось по законам страны флага. Принцип "genuine link" (подлинной связи) между судном и государством считался основой морского права.
Но в начале XX века эта стройная система дала первую трещину. В 1920-х годах американские судовладельцы, замученные растущими расходами на экипажи и ограничениями "сухого закона", начали регистрировать свои суда в Панаме. Панамские власти, нуждавшиеся в валюте, с радостью предоставили им свой флаг в обмен на символические сборы — и без всяких вопросов о "подлинной связи".
Так родилась концепция "удобного флага" (flag of convenience). Идея оказалась настолько заразительной, что после Второй мировой войны к Панаме присоединились Либерия, Гондурас, а позже — Маршалловы острова, Мальта, Кипр и другие. Маленькие страны поняли: зачем строить собственные флоты, если можно просто торговать суверенитетом?
К 1968 году Либерия обогнала Великобританию по тоннажу зарегистрированного флота. Сегодня три страны — Панама, Либерия и Маршалловы острова — контролируют почти половину мирового торгового флота. При этом у Маршалловых островов население всего 60 тысяч человек, а собственных торговых судов практически нет.
Контейнерная революция и великая дерегуляция
Настоящий переворот произошёл в 1960-70-х с изобретением стандартизированных контейнеров. До этого каждый груз загружался и разгружался вручную — процесс занимал дни и требовал армий докеров. Контейнеризация превратила погрузку в механический процесс, а суда — в плавучие платформы для стандартных металлических коробок.
Но главное — контейнеризация совпала с волной глобальной дерегуляции. Если раньше судоходство считалось стратегической отраслью, требующей государственного контроля, то теперь оно превратилось в обычный бизнес. Национальные флоты приватизировались, государственные субсидии сворачивались, рынок открывался для международной конкуренции.
Результат превзошёл самые смелые ожидания либералов: расходы на морские перевозки упали в разы, международная торговля взорвалась ростом. Но одновременно исчезли и последние остатки государственного контроля над морским транспортом. Океаны превратились в настоящий "Дикий Запад на волнах", где правила диктует не закон, а экономическая целесообразность.
Олигополия гигантов
Сегодня мировое контейнерное судоходство контролируют всего несколько суперкорпораций, названия которых мало что говорят обычному человеку, но которые определяют судьбу глобальной торговли.
Mediterranean Shipping Company (MSC) — крупнейшая в мире, принадлежит итальянской семье Апонте и базируется в Швейцарии. Контролирует 20% мирового рынка контейнерных перевозок. Началась в 1970 году с одного арендованного судна, сегодня управляет флотом более 5 миллионов контейнеров и обслуживает 500 портов по всему миру.
A.P. Møller-Mærsk из Дании занимает второе место с 14,3% рынка. Те самые синие контейнеры с белыми звёздочками, которые можно увидеть на любой автотрассе. Компания существует с 1904 года и превратилась из национального датского перевозчика в глобальную логистическую империю.
CMA CGM из Франции контролирует 12,2% рынка. Основана в 1978 году слиянием двух французских компаний, сегодня обслуживает 420 портов в 160 странах.
COSCO Shipping — китайская государственная компания с 10,8% рынка. Результат слияния двух крупнейших китайских судоходных конгломератов, активный участник китайской инициативы "Пояс и путь".
Hapag-Lloyd из Германии замыкает топ-5 с 7% рынка. Образована слиянием двух исторических немецких компаний — Hamburg-American Line и Norddeutscher Lloyd.
Вместе эти пять компаний контролируют почти 65% всех контейнерных перевозок планеты. Для сравнения: даже в олигополистических отраслях вроде авиации или нефтепереработки концентрация рынка значительно ниже.
Кто в выигрыше, кто в проигрыше
Нынешняя система морского права создаёт очень специфический расклад выгод и потерь, где география, гражданство и размер кошелька определяют, по какую сторону баррикад ты окажешься.
Выигрывают в первую очередь судовладельцы из развитых стран — преимущественно греки, немцы, датчане, норвежцы и японцы. Они могут регистрировать свои суда под "удобными флагами", избегая высоких налогов и строгого трудового законодательства родных стран. Греция, например, остаётся крупнейшей судовладельческой нацией, но большинство греческих судов плавает под панамскими и либерийскими флагами.
Выигрывают небольшие страны-регистры, превратившие торговлю флагами в основную статью дохода. 70% бюджета Либерии поступает от морского реестра, который управляется... из офиса в американской Вирджинии. Панама зарабатывает миллиарды на сборах за регистрацию, не имея практически никаких обязательств перед "своими" судами.
Выигрывают потребители в развитых странах, получающие дешёвые товары. Стоимость доставки iPhone из Китая в США составляет считанные доллары — благодаря тому, что внешние издержки (экология, безопасность, социальные гарантии) переложены на других.
Проигрывают моряки, в основном выходцы из Филиппин, Индии, Украины, других развивающихся стран. Они работают под юрисдикцией стран, которые не могут или не хотят защищать их права. Филиппинский матрос на панамском судне греческого владельца может месяцами не получать зарплату — и обратиться за защитой просто не к кому.
Проигрывают прибрежные государства при авариях и экологических катастрофах. Когда танкер под удобным флагом устраивает разлив нефти, убытки несёт местная экология и экономика, а ответственность размазывается между фиктивными компаниями в офшорах.
Проигрывает глобальная экология. Морские перевозки производят около 3% мировых выбросов CO2, но регулируются слабо из-за размытой юрисдикции. Один большой контейнеровоз загрязняет атмосферу как небольшой город, но летает под флагом страны, у которой нет ни возможностей, ни стимулов это контролировать.
Пиратские времена 2.0
Говорят, что сравнения с прошлым всегда хромают, но современные океаны удивительно напоминают эпоху пиратов XVII-XVIII веков. Только вместо Чёрной Бороды и капитана Кидда действуют корпорации, а вместо абордажных сабель — армии юристов и лоббистов.
Как и в старые добрые времена, в открытом море правит сила, а не закон. Когда в 2000-х у берегов Сомали активизировались пираты, международное сообщество годами пожимало плечами. Пока громили местных рыбаков и мелкие суда — всем было наплевать. Но стоило сомалийцам начать захватывать большие танкеры и контейнеровозы западных компаний, как ситуация изменилась мгновенно.
В Аденском заливе материализовались военные корабли полудюжины стран, на торговых судах появились частные армии, а район превратился в негласную "зону свободного огня". Проблему решили не через международное право или экономическое развитие Сомали, а банальным физическим уничтожением пиратов.
Показательно, что ключевую роль сыграли не государственные флоты, а частные военные компании. На судах появились вооружённые охранники, которые стреляли на поражение, не особо заботясь о презумпции невиновности или соблюдении прав человека. Океан превратился в зону, где частные армии решают споры автоматными очередями — и это считается нормальным.
Этот эпизод прекрасно иллюстрирует принципы современного морского "права": когда страдают слабые — это их проблемы. Когда под угрозой оказываются прибыли транснациональных корпораций — проблема решается быстро и жестоко.
Криминал в серых зонах
Слабое регулирование и размытая юрисдикция создают идеальные условия для всех видов морской преступности. От относительно "невинной" контрабанды табака и алкоголя до торговли наркотиками, оружием и людьми.
Расследовать преступления на судах под удобными флагами практически невозможно. Если на панамском судне греческого владельца с филиппинским экипажем происходит убийство в международных водах — кто будет расследовать? Панама через свой офис в Вирджинии? Греция, если докажешь принадлежность? Филиппины, как страна жертвы? А если судно успеет дойти до порта назначения — то и портовые власти могут вмешаться.
На практике большинство таких дел просто замалчивается. Морские профсоюзы регулярно сообщают о случаях, когда моряки месяцами не получают зарплату, работают в нечеловеческих условиях, подвергаются физическому насилию. Но добиться справедливости через официальные каналы почти невозможно — слишком много юрисдикций, слишком мало ответственности.
Особенно уязвимы женщины-моряки, число которых растёт. Случаи сексуального насилия на судах фиксируются регулярно, но преследовать виновных практически невозможно из-за правовой неопределённости. Судно — это замкнутое пространство, где годами могут действовать свои неписаные правила, далёкие от норм цивилизованного общества.
Наркотрафик использует контейнерное судоходство особенно активно. Когда один контейнеровоз везёт 20 тысяч контейнеров, физически проверить их все невозможно. Таможенные службы проверяют в лучшем случае 2-5% грузов, полагаясь на системы анализа рисков и разведданные. Для наркокартелей это почти гарантированный способ доставки.
Экологическая катастрофа в замедленном действии
Если морское право находится в состоянии анархии, то экологическое регулирование вообще можно считать фикцией. Международная морская организация (IMO) годами пытается ужесточить экологические требования, но прогресс черепаший.
15 крупнейших контейнеровозов производят столько оксидов серы и азота, сколько все автомобили мира вместе взятые. Морское топливо — это фактически отходы нефтепереработки, смесь всего что не удалось превратить в бензин и дизель. По содержанию серы оно в тысячи раз грязнее автомобильного топлива.
Последние годы IMO действительно ужесточает требования: с 2020 года содержание серы в морском топливе ограничено 0,5% (раньше было 3,5%). Появляются зоны контроля выбросов у берегов развитых стран. Но это капля в море (каламбур не случаен) по сравнению с масштабом проблемы.
Главная проблема — та же, что и с безопасностью: фрагментированная юрисдикция. Панама и Либерия физически не могут контролировать экологическое поведение "своих" судов. Развитые страны могут устанавливать требования в своих портах, но в открытом море корабли жгут что хотят.
Более того, система экономически стимулирует загрязнение. Чистое топливо дороже грязного. Экологичные технологии требуют инвестиций. В условиях жёсткой конкуренции и отсутствия единых стандартов побеждает тот, кто меньше тратится на экологию.
Попытки реформ и их пределы
Справедливости ради, попытки навести порядок в морском хаосе предпринимались неоднократно. После катастрофы Titanic в 1912 году появилась первая международная конвенция по безопасности мореплавания (SOLAS). После разливов нефти с танкеров Torrey Canyon и Exxon Valdez ужесточились требования к танкерам.
Крупнейшей попыткой систематизации морского права стала Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS) 1982 года. Она разделила океаны на зоны с разной юрисдикцией: территориальные воды (12 морских миль), исключительные экономические зоны (200 миль), открытое море. Установила принципы разделения морских ресурсов, создала международный трибунал по морскому праву.
Но основную проблему — "удобные флаги" — UNCLOS не решила. Более того, конвенция закрепила право любого государства регистрировать любые суда, фактически легализовав существующую систему.
В 2006 году вступила в силу Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC), которую называют "биллем о правах моряков". Она устанавливает минимальные стандарты условий труда, социального обеспечения, охраны здоровья моряков. Но и здесь основная ответственность лежит на государствах флага — то есть на тех же Панаме и Либерии.
Европейский союз попытался пойти своим путём, введя требования к судам, заходящим в европейские порты, независимо от флага. Но это касается только части маршрутов, и обходится простой сменой портов назначения.
Главный парадокс всех реформ: они пытаются решить проблему в рамках той же системы, которая эту проблему создала. Пока существует возможность "гонки ко дну" в регулировании, всегда найдутся страны, готовые предложить более "удобные" условия.
Альянсы и картели
Интересно, что сами судоходные компании, проповедуя свободную конкуренцию на словах, на деле организуются в олигополистические альянсы. 2M Alliance объединяет Maersk и MSC — двух крупнейших игроков рынка. Ocean Alliance включает CMA CGM, COSCO, Evergreen и OOCL. THE Alliance — это Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming и HMM.
Эти альянсы координируют маршруты, графики и даже цены, что в любой другой отрасли квалифицировалось бы как картельный сговор. Но антимонопольное регулирование в международном судоходстве практически отсутствует — опять же из-за размытой юрисдикции.
Результат предсказуем: во время пандемии компании смогли взвинтить цены на контейнерные перевозки в 10-15 раз, получив рекордные прибыли на фоне глобального кризиса. И это при том, что сама отрасль десятилетиями жаловалась на низкую рентабельность и необходимость субсидий.
Технологии как спасение или проклятие
Судоходная отрасль традиционно консервативна, но последние годы принесли технологическую революцию. Спутниковое отслеживание судов, автоматическая идентификация (AIS), блокчейн для документооборота, искусственный интеллект для оптимизации маршрутов — всё это может сделать отрасль более прозрачной и контролируемой.
С другой стороны, те же технологии позволяют создавать ещё более изощрённые схемы обмана. "Темный флот" — суда, которые отключают транспондеры для скрытных операций — становится всё более распространённым явлением. Особенно при транспортировке санкционных грузов или в районах конфликтов.
Автоматизация и роботизация могут решить проблему плохих условий труда моряков радикальным способом — просто убрав людей с судов. Первые полностью автономные грузовые суда уже проходят испытания. Но это создаёт новые проблемы: кто будет отвечать за действия робота-капитана? Какая юрисдикция применяется к искусственному интеллекту?
От океанских к космическим пиратам
Говорят, что история не повторяется, но рифмуется. Глядя на современное состояние морского права, невольно думаешь о будущем космического. Первые коммерческие космические грузовики уже летают, частные компании осваивают орбиту, планируется добыча ресурсов на астероидах.
И что мы видим? Ту же картину, что и в океанах столетие назад. Слабое международное регулирование, доминирование частных компаний, "гонку ко дну" в стандартах безопасности. SpaceX, Blue Origin, Virgin Galactic — это новые MSC, Maersk, CMA CGM, только действующие в трёх измерениях вместо двух.
За годы развития морского судоходства человечество так и не смогло создать эффективную систему международного контроля над критически важной инфраструктурой. 90% мировой торговли по-прежнему обслуживается компаниями, летающими под чужими флагами, в правовом вакууме открытого моря.
Экологический контроль улучшается черепашьими темпами — один современный контейнеровоз всё ещё производит выбросы как небольшой город. Социальные стандарты для сотен тысяч моряков остаются на уровне XIX века. Безопасность обеспечивается не международным правом, а частными армиями.
С такими темпами реформ мы скорее доберёмся до космических пиратов, чем наведём порядок в земных океанах. А когда первый астероидный грузовик с триллионным грузом платины застрянет на орбите Юпитера под флагом Люксембурга, мы с ностальгией вспомним времена, когда проблемы можно было решить простым перекрытием канала.
Впрочем, как говорил один мудрый капитан: "Море свободно для всех и не принадлежит никому". Правда, он забыл добавить: особенно для тех, у кого больше пушек и лучше юристы.